Polskie miasta w obliczu kryzysu parkingowego

Polscy kierowcy na co dzień zmagają się z trudnościami z zaparkowaniem swoich samochodów, a o ich niezadowoleniu z tego powodu można się łatwo dowiedzieć z wielu komentarzy zamieszczanych przez nich w mediach społecznościowych. Bez wątpienia wyzwaniem jest parkowanie na czas załatwienia sprawy w mieście. Przyczynę widać najlepiej w Warszawie i jest nią widoczne od kilku lat stawianie bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów ponad komfort kierowców. Przejawia się to likwidacją miejsc parkingowych na rzecz nowych ścieżek dla rowerów lub stawianiem słupków, które uniemożliwiają zaparkowanie wzdłuż chodnika (stało się wręcz zjawiskiem o nazwie „słupkoza”). Problem braku miejsc do zaparkowania istnieje nie tylko w dużych ośrodkach miejskich, lecz także w miastach powiatowych, ale w tym przypadku powodem jest często brak stref płatnego parkowania. Opisane niedogodności mogą zaszkodzić głównie prywatnym przedsiębiorcom. Lokal usługowy bez parkingu w pobliżu traci zmotoryzowanych klientów, a jeśli stanowili oni większość jego klientów, to musi zostać przeniesiony do nowej lokalizacji, np. w galerii handlowej, albo w ostateczności zostać zamknięty na stałe.

Wspólną bolączką wielu miast w kontekście parkowania, niezależnie od ich wielkości, jest nieustanna realizacja wielu nowych inwestycji mieszkaniowych. Każdy, kto mieszka w pobliżu nowych bloków, nie ma wykupionego miejsca postojowego i wrócił samochodem do swojego mieszkania w niedzielę wieczorem, z pewnością choć raz zmierzył się z sytuacją, w której najbliższy parking był w całości zajęty i trzeba było szukać miejsca na innym parkingu, w innej części osiedla. Nowe inwestycje mieszkaniowe nie są wprawdzie jedynym winowajcą tego stanu rzeczy, ponieważ dawniej nie budowano hal garażowych  – budownictwo mieszkaniowe wielorodzinne sprzed lat 90. cechuje się brakiem wewnętrznych miejsc postojowych i sporadycznie towarzyszącymi garażami zewnętrznymi, zaś w latach 90., a w mniejszych miastach także w pierwszej dekadzie XXI w., najczęściej budowano bloki z kilkoma indywidualnymi garażami w przyziemiu na cały blok. Nikt jednak dawniej nie przewidział, jak szybko w przyszłości przybywać będzie nowych budynków wielorodzinnych.

Według danych opublikowanych przez Główny Urząd Statystyczny (GUS), w ostatnich kilku latach, od 2020 r. (właściwie od 2019 r.), nie było roku, w którym w całej Polsce oddano do użytku mniej niż 200 tys. mieszkań. Jest to duża liczba, szczególnie na tle danych z 2015 r., w którym takich mieszkań było znacznie mniej, bo niespełna 150 tys. Dynamiczny wzrost liczby nowo oddawanych mieszkań przed 2020 r. można jeszcze lepiej dostrzec, cofając się o kolejne 5 lat – w 2010 r. nowych mieszkań oddanych do użytku było niewiele mniej, bo około 135 tys. Warto dodać, że w tej statystyce jako mieszkania liczone są też domy jednorodzinne, zatem statystyka obejmuje cały rynek mieszkaniowy. Teoretycznie rozwój budownictwa mieszkaniowego w Polsce nie powinien być czynnikiem kryzysu parkingowego, bo obecnie standardem jest tworzenie nowych miejsc postojowych przy inwestycjach mieszkaniowych wielorodzinnych, najczęściej w formie wielostanowiskowych hal garażowych. Jeśli jednak wziąć pod uwagę dane GUS o zarejestrowanych nowych samochodach osobowych, liczba miejsc postojowych towarzyszących nowym mieszkaniom nie jest wystarczająca i pojawia się ich wyraźnie mniej od nowych aut, ponieważ od 2019 r. w każdym roku liczba zarejestrowanych nowych samochodów osobowych nie spadła poniżej 400 tys. Co więcej, w 2019 r. i 2024 r., przekroczyła 500 tys., a w 2025 r. osiągnęła 600 tys. Warto dodać, że liczby te nie uwzględniają nowo rejestrowanych używanych samochodów sprowadzanych z zagranicy, więc przyrosty liczby aut są jeszcze większe.

Powyższe porównanie liczby nowych mieszkań z liczbami nowych samochodów osobowych miałoby większy sens przy założeniu, że jest tyle nowych miejsc postojowych, ile nowych mieszkań (lokali mieszkalnych i domów jednorodzinnych). Wiadomo jednak, że akty planowania przestrzennego, a w szczególności miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (MPZP) określają minimalne wymagane współczynniki miejsc postojowych dla nowej zabudowy mieszkaniowej, np. minimum 1,5 miejsca na mieszkanie, czyli wskaźnik często występujący dla zabudowy wielorodzinnej. Wskaźniki mogą być różne  – największe obowiązują dla zabudowy jednorodzinnej  i mogą wynosić 2, a najmniejsze dla zabudowy śródmiejskiej i mogą wynosić nawet mniej niż 1. Jeśli więc w danym roku oddano do użytku 200 tys. mieszkań, to przy uśrednionym wskaźniku 1,5 teoretycznie powstało co najmniej 300 tys. miejsc postojowych i nadwyżka nowych samochodów staje się mniejsza, ale w dalszym ciągu istnieje. Pojawia się jeszcze kwestia niewykupionych i nieużywanych miejsc postojowych. Można przyjąć, że większość tych miejsc jest wykorzystywana dzięki praktyce często stosowanej przez inwestorów polegającej na nakładaniu obowiązku kupna mieszkania razem z miejscem postojowym. Należy jednak pamiętać o miejscach postojowych, których zakup nie jest wymagany i które są drogie, więc w konsekwencji nie są wykorzystywane. Poza tym w dużych miastach zaczęto stosować niższe wskaźniki, a takie działanie jest argumentowane dobrą dostępnością komunikacji miejskiej.

Problem braku miejsc parkingowych pogłębia się w pewnym stopniu przez możliwość obejścia MPZP poprzez wykorzystanie specustawy mieszkaniowej, tzw. „Lex Deweloper”, która pozwala na realizację inwestycji mieszkaniowej na terenie o przeznaczeniu innym niż zabudowa mieszkaniowa. Teoretycznie nowe osiedle może zająć miejsce potencjalnego publicznego parkingu o większej dostępności. Poza tym w sierpniu 2025 r. nastąpiła nowelizacja specustawy, która nie narzuca już wskaźnika miejsc postojowych i daje większą swobodę radzie gminy w ustaleniu minimalnej liczby miejsc (wcześniej rada gminy mogła jedynie zwiększyć wskaźnik), przez co w przypadku niektórych inwestycji dostępność miejsc postojowych może się zmniejszyć.

Rozwiązaniem problemu z parkowaniem w centrach dużych miast mogą być parkingi typu Park & Ride (P&R). Jest to rozwiązanie kompromisowe, które łączy korzystanie z samochodu z podróżowaniem komunikacją zbiorową, a takie parkingi umiejscowione są przy węzłach przesiadkowych. Według danych GUS są miejsca, gdzie powstaje wiele takich parkingów, np. Wrocław, w którym w 2024 r. było ich aż 36 (dla porównania w Warszawie było ich 17) i powiat krakowski, w którym ich liczba wzrosła z 5 w 2020 r. do 22 w 2024 r., ale takich miejsc nie ma w Polsce wiele. W samej Warszawie w latach 2020-2024 powstał zaledwie jeden parking P&R. Powodem niewielkiej skali wdrożeń tego rozwiązania może być zbyt mała docelowa grupa kierowców, czyli głównie ci dojeżdżający do dużego miasta z mniejszych miejscowości. Wyniki badania w ramach Barometru Warszawskiego z września 2025 r. wskazują, że aż 71% Warszawiaków nie skorzystało z P&R w ostatnich 3 miesiącach od badania, a w poprzednich latach procent ten był jeszcze większy. Wszystko wskazuje więc na to, że parkingi P&R nie odciążają znacząco parkingów w centrach miast. Jeśli chodzi o nowe naziemne miejsca postojowe, budowane osobno, poza inwestycjami mieszkaniowymi, może niepokoić znikoma liczba pozwoleń na budowę parkingów na terenie całej Polski, mimo że pozwolenie na budowę nie jest wymagane dla wszystkich takich parkingów,  a wśród pozwoleń wydanych od 2020 r. można znaleźć zaledwie jedno na budowę parkingu na terenie Warszawy.

Czy dostępność komunikacji miejskiej jest na tyle dobra, by poprawić sytuację? Obserwacja danych GUS z ostatnich kilku lat pozwala dostrzec, oprócz wzrostu liczby nowych samochodów, coroczny wzrost liczby przystanków (autobusowych i tramwajowych), a od 2023 r. ponowny wzrost liczby zarejestrowanych nowych autobusów. W samej Warszawie liczba przystanków również wzrosła, ale nie oznacza to polepszenia sieci komunikacji miejskiej w każdej części miasta znajdującej się poza zasięgiem metra, a komunikacja może wręcz nie nadążać za intensyfikacją nowej zabudowy mieszkaniowej, czego przykładem może być obszar na pograniczu Kamionka i Grochowa albo Ursus. Wszędzie tam wprawdzie planowana jest budowa nowych linii metra, ale w dalekiej przyszłości. To samo dotyczy warszawskiego Chrzanowa – osiedle zaczęło rozrastać się na długo przed rozpoczęciem rozbudowy II linii metra, a komunikacja autobusowa stała się niewydolna dla tej części stolicy. Od 2024 r. odnotowuje się liczby nowych autobusów rzędu 2 tys., ale warto dodać, że w II dekadzie XXI w. roczne liczby nowych autobusów potrafiły znacznie przekraczać 3 tys. Najważniejszą statystyką jest jednak liczba przewozów pasażerskich, która z roku na rok rośnie. Wpływ na to może mieć właśnie lepsza sieć przystanków i nowocześniejszy tabor autobusowy, ale warto zaznaczyć, że wzrost postępujący od 2021 r. jest poprzedzony gwałtownym spadkiem w 2020 r. spowodowanym najprawdopodobniej wybuchem pandemii, a dopiero liczba z 2024 r. przybliżyła się do liczb z poprzedniej dekady. Jeśli jednak liczba przewozów pasażerskich wraca do tamtego poziomu przy większym przyroście liczby samochodów niż w tamtych czasach, to można mówić o rosnącej popularności komunikacji zbiorowej.

Podsumowanie

Deficyt miejsc parkingowych niewątpliwie postępuje i jest zarówno wynikiem świadomych działań na rzecz ograniczenia ruchu samochodowego, jak i chaosu urbanistycznego spowodowanego wzrostem liczby nowych mieszkaniowych. Jeśli celem włodarzy są „miasta bez samochodów”, należałoby pomyśleć o zmniejszeniu kosztów związanych z funkcjonowaniem lokali usługowych w centrach miast w celu rekompensaty odpływu zmotoryzowanych klientów oraz o tworzeniu stref płatnego parkowania w miastach prezydenckich. Liczby nie wskazują na to, żeby Polacy mieli nagle zrezygnować z kupna samochodów, dlatego warto pomyśleć o budowie parkingów wielopoziomowych. Rozwój komunikacji miejskiej daje powody do optymizmu i już teraz ten sposób komunikacji może być w niektórych przypadkach wygodniejszy od samochodu, ale jest w tej kwestii wiele do poprawy, szczególnie w stolicy. Sieć komunikacji zbiorowej powinna wyprzedzać inwestycje mieszkaniowe, tak jak dawniej w przypadku Kabat, aby móc przyciągać pasażerów. W największych miastach alternatywą dla własnego samochodu może być carsharing, ale tylko pod warunkiem premiowania regularnych klientów programami lojalnościowymi, czego obecnie brakuje. Wyżej wymienione rozwiązania są niezbędne, aby nie pogarszać już obecnie złej sytuacji z parkowaniem w polskich miastach i nie doprowadzić do kryzysu parkingowego.

Mateusz Palczewski
Specjalista, Analityk GIS